Rekeningrijden

Onlangs lanceerde Camiel Eurlings met trots een wetsvoorstel voor de kilometerheffing. Die heffing zou ertoe moeten leiden dat niet het gebruik van een voertuig tot belasting leidt, zoals nu, maar het gebruik ervan. Eurlings verzekerde eenieder dat ongeveer 60% van de bestuurders niet duurder uit zou zijn. Verder gaat hij ervan uit dat het invoeren van een kilometerheffing tot een vermindering het autogebruik in het algemeen, en daarmee ook van de files zal leiden. De heffing zal, aldus Eurlings, bestaan uit twee componenten: het basistarief en het spitstarief. Dit laatste tarief moet gelden voor gebruik van de auto in de spits op trajecten waarvan bekend is dat er files zijn. Met het invoeren van de kilometerheffing vervallen de heffing bij aanschaf van een auto, de BPM, en de motorrijtuigenbelasting. De opbrengst wordt gebruikt voor aanleg en onderhoud van infrastructuur. Hieronder valt niet alleen het wegennet, maar ook andere onderdelen van het Infrastructuurfonds, zoals spoor- of waterwegen.

Bij het lezen van het wetsvoorstel, het Nadere rapport (waarin de opmerkingen en adviezen van de Raad van State zijn verwerkt) en de memorie van toelichting vallen een aantal zaken op.

1. Motorrijwielen en scooters worden uitgezonderd van de kilometerheffing en blijven in het geldende regime van motorrijtuigenbelasting en BPM, voor hen verandert er dus niets.

2. Er blijven vrijstellingen gelden voor voertuigen waarvoor geen kentekenplicht is, zoals tractoren en gehandicaptenvoertuigen.

3. Er blijft een vrijstelling bestaan voor taxi's, zieken- en politiewagens en auto's met een AA-, CD- of CDJ-kenteken.

4. Er komt een eigen, naar milieukenmerken gedifferentieerd basistarief voor personenauto’s en bestelauto's voor particulieren, bestelauto's voor gehandicapten, bestelauto’s voor ondernemers, vrachtwagens en autobussen. Dus niet één basistarief voor iedereen, maar veel meer verschillende basistarieven.

5. Naast het basistarief en het spitstarief komt er ook een zogenoemd schoudertarief. Dit is een lager spitstarief, dat bijvoorbeeld zal worden toegepast op wegen die parallel liggen aan wegen met een spitstarief, om sluipverkeer te ontmoedigen, en om de op- en afbouw van het spitstarief voor een bepaalde periode mogelijk te maken.

6. De tijden waarop het spitstarief van toepassing zal zijn, is niet bekend. Zeker is wel dat het moeilijk uitvoerbaar wordt geacht om dit tarief toe te passen op de normale spitstijden; men wil daarom aansluiten bij het tijdstip van vertrek van de personen die in de spits terechtkomen.

7. De hoogte van het spitstarief zelf is ook nog niet bekend.

8. Er is sprake van het toekennen van "een vergoeding" (hoogte onbekend) voor het laten inbouwen van registratie-apparatuur.

9. Er zijn twee systemen van registratie-apparatuur: in de ene variant stuurt de gegevens in geaggregeerde vorm naar het inningsbureau, dus zonder de specificatie waar op welke tijd is gereden, maar in geclusterde vorm: zoveel kilometers tegen basistarief en zoveel kilometers tegen schouder- of stpitstarief. In de andere variant stuurt de apparatuur de gegevens direct naar de Rijskdienst Wegverkeer, die de gegevens clustert en doorzendt naar het inningsbureau.

10. Er komt een mogelijkheid voor bezwaar en beroep, maar daarbij geldt wel een "bagatelgrens", d.w.z. er moet wel sprake zijn van een minimaal betwist bedrag wil zo'n bezwaar ontvankelijk worden verklaard. Verder zijn de mogelijkheden om het aantal kilometers basis- en spitstarief te betwisten, beperkt. Alternatieve methoden om het aantal kilometers te bepalen zijn niet toegelaten als tegenbewijs. Met andere woorden, er kan alleen bezwaar worden ingediend tegen het niet juist registreren van het apparaat, en dan moet je wel een (her)keuringsrapport kunnen overleggen waaruit blijkt dat je apparatuur stuk was.

11. De kosten van reparatie van defecte apparatuur worden aan de houder terugbetaald.

12. Het geheel wordt gefaseerd ingevoerd vanaf 2012 tot 2018.

13. Als de inkomsten uit de spitstarieven tot een meeropbrengst voor de schatkist leidt, dan wordt het basistarief verlaagd. Of het ook andersom geldt, wordt niet aangegeven.

14. Er komen op verschillende punten op de weg controle-units, waarmee de gegevens uit de registratie-apparatuur worden gecheckt.

15. Alleen in Nederland gereden kilometers leiden tot heffing.

Beschouwing

Hoewel het op zichzelf een goede zaak is om bij de belasting van motorrijtuigen aansluiting te zoeken bij het gebruik in plaats van het in bezit hebben, is de uitwerking zoals die nu wordt voorgesteld een waar gedrocht, en wel om de volgende redenen.

Door de verschillende basistarieven liggen fouten door het inningsbureau op de loer. We hebben bijvoorbeeld in de afgelopen jaren bij de Belastingdienst gezien dat er door de overheid vooral is bezuinigd, en dat is ten koste gegaan van de computersystemen en van adequaat opgeleid personeel. Anders gezegd: men zette een stel mongolen achter een computer met beroerd werkende software, en het gevolg is dat half Nederland een verkeerde aanslag of teruggaaf tegemoet mocht zien. Eenzelfde situatie kan zich gemakkelijk voordoen bij de facturering van de kilometerheffing. Gezien de bagatelgrens en gezien het feit dat je niet in bezwaar kunt komen tegen het aantal kilometers, moet je als burger dus nog maar zien hoe je dan je recht haalt. De Nationale ombudsman zal het nog erg druk krijgen. Zeker in de aanloopfase, waarin een deel van de rijders in het nieuwe systeem zit en een ander deel in het oude, kan zich een veelvoud aan fouten in de heffing voordoen. Fouten waarbij de houder van een voertuig in het voordeel is, kunnen nooit tot naheffing leiden. Al met al kan dit dus tot een substantiele extra kostenpost leiden, waarover nergens wordt gerept.

Op zichzelf is de invoering van een dergelijk systeem een mega-operatie. Door de controle-units die op de weg worden aangebracht, kan dit extra files veroorzaken. Ook hier moeten we kennelijk eerst het zuur verwerken, terwijl we nog maar moeten afwachten of het beloofde zoet ooit nog komt. Hoe die units daadwerkelijk fraude met registratie-apparatuur zouden kunnen aantonen is onduidelijk, gezien het feit dat (een deel van) de weggebruikers apparatuur heeft die slechts geaggregeerde gegevens instuurt.

Hoe het spits- en schoudertarief moet werken in de praktijk is een raadsel. Stel bijvoorbeeld dat je op een dag in spitstijd op een spitszone rijdt, maar om één of andere reden staat er geen file. Moet je dan toch het spitstarief betalen? Eurlings belooft dat zones die door de invoering van het rekeningrijden geen filezone meer zijn, van het spitstarief verschoond zullen worden van extra heffing. Hoe lang die aanpassing gaat duren is de vraag, en ook hoe snel de zaak weer wordt omgekeerd als blijkt dat er toch weer files komen in die zone. Ook blijft in het vage hoe het zal gaan met zones die door vakantieperiodes en op feestdagen tijdelijk minder druk zijn. Eurlings schrijft in de Memorie van Toelichting dat het spitstarief tijdens dergelijke dagen of periodes kan worden uitgezonderd, maar dat maakt de kans op fouten bij de facturering alweer een stuk groter.

Onze buurlanden zullen ook niet blij zijn met deze oplossing. Als er een mogelijkheid is om een deel van het traject af te leggen over Duitse of Belgische wegen, kan de heffing ervoor zorgen dat die weggedeelten extra druk worden. Omgekeerd kunnen Belgen en Duitsers zonder problemen (en zonder heffing) ons wegennet langs de grens gebruiken.

Er wordt verwacht dat er meer gebruik zal worden gemaakt van openbaar vervoer. Maar aangezien de overheid zo stom is geweest om dit te privatiseren in de verwachting dat er dan winst wordt gemaakt, valt het niet te verwachten dat er (op korte of zelfs middellange termijn) extra capaciteit komt om die extra toestroom te verwerken. Gevolg: je zit als haringen in een ton in het openbaar vervoer, en je gaat dus maar van ellende terug de auto in. De stelling dat de kilometerheffing tot minder files zal leiden is daarom uiterst discutabel. Ik durf te wedden dat het uiteindelijk niet of nauwelijks zal schelen.

De stelling dat ongeveer 60% geen financieel nadeel ondervindt van de kilometerheffing, is discutabel. Uit de tabel met inkomenseffecten in de Memorie van toelichting blijkt dat dit zou gelden bij een basistarief van 5,4 cent per kilometer, en dat is het tarief dat in het ontwerp na gedragsaanpassing zou kunnen gelden. Of die gedragsaanpassing realistisch is, valt te betwijfelen. Verder valt op als we die tabel lezen, dat het grootste voordeel wordt behaald bij de hoogste inkomens en het hoogste kilometrage per jaar. Van de laagste inkomens wordt 30% er wijzer van, 24% gaat erop achteruit en de grote massa blijft gelijk. De ANWB heeft een berekening gemaakt waaruit blijkt dat hoe nieuwer de auto is, hoe hoger het voordeel, en dat dit tevens geldt voor de grootste slurpers onder de auto's, de SUV's, met een binnenlands kilometrage van 27.000. Dit ondersteunt mijn stelling dat er van enige gedragsverandering geen sprake zal zijn en dat er dus aan de files niets zal veranderen als gevolg van deze heffing.

Het basistarief zonder gedragsverandering wordt gesteld op 6,4 cent per kilometer. Die gedragsverandering moet echter vooral komen van degenen die de meeste kilometers rijden, en dat zijn de mensen met de hoogste inkomens. Dezelfden dus die het meeste voordeel halen bij de nieuwe situatie. Als het basistarief hoger wordt, hebben vooral de laagste inkomens daar dus het meeste nadeel van.

Dan het inbouwen van de apparatuur. Men spreekt van "een vergoeding" voor de inbouw, maar of die kostendekkend zal zijn voor iedereen valt sterk te betwijfelen. Hetzelfde geldt voor de reparatie en de kosten van (her)keuring. Van deze laatste kosten geldt bovendien dat je het eerst zelf moet voorschieten. Als er nou iets is dat algemeen van de overheid bekend is, is het dat je juist bij instantie altijd maandenlang op je centen moet wachten.

Het beste remedie tegen de files zijn de files zelf. Als je van A naar B moet en je hoort op de radio al dat het verkeer tussen A en B volledig vast staat, ga je vanzelf met openbaar vervoer, anders kom je niet in B. Maar als er tussen A en B geen file staat, ga je liever met de auto, want dan ben je er vaak sneller, en in elk geval comfortabeler. Vertaald naar deze situatie: als een bepaald spitstraject tot een gedragsverandering heeft geleid en er staat geen file meer, waarom zou je dan niet opnieuw met de auto gaan? Als meerdere mensen die redenering maken, is het bewuste traject in no-time opnieuw een spitstraject. Ofwel: er bestaat geen doeltreffende remedie tegen files, anders dan het aanpassen van het wegennet aan het aanbod van verkeer. Als je dat niet wilt omdat er andere belangen een rol spelen, zul je de files voor lief moeten nemen.

De handel in tweedehands auto's komt volledig in het slop. Allereerst omdat het rijden met een oudere auto relatief duurder is, dus waarom zou je zo'n auto nog aanschaffen? Tweedens: waarom zou je je oude auto nog wegdoen, als je hem zonder problemen gewoon kunt aanhouden? Als hij gewoon voor de deur staat kost hij niets en je kunt hem altijd nog gebruiken als reserve voor in de stad. Zelfs als je geen registratiekastje hebt laten monteren is de pakkans daar vrij klein. Het aanhouden van je oude auto heeft bovendien tot gevolg dat er in de wijken meer auto's geparkeerd zullen staan. Altijd gezellig met oudjaar, ik zie bij dergelijke gelegenheden alweer heel wat barrels in het vreugdevuur liggen.

 

Update:

Vandaag, 22 november 2009, was er op Buitenhof een discussie tussen CDA-er Ger Koopmans en VVD-er Charlie Aptroot. Koopmans zegde toe dat de spitsheffing er NIET komt, afgezien van het gebied rond Amsterdam.

De tijd lijkt rijp voor een initiatief in Burgerlijke Ongehoorzaamheid. Als iedereen weigert zo'n kastje in te bouwen, moeten we nog maar eens zien hoe het straks loopt. Je kunt je bij mij melden!

Update 2 (21 januari 2010):

Alle politieke partijen werd destijds een reactie gevraagd op dit artikel. Alleen Groenlinks kwam met een reactie. Opvallend daarin vind ik twee zaken: enerzijds wil Groenlinks de BPM (nog) niet afschaffen. Dat zou betekenen dat autorijden een flink stuk duurder wordt, tenzij de heffing over hele linie lager wordt.

Anderzijds wil Groenlinks de opbrengst van de heffing gebruiken om het openbaar vervoer uit te breiden. Mij lijkt dat te laat; het is juist zaak om verstokte automobilisten vooraf een goed alternatief te bieden en niet pas als het rekeningrijden iets heeft opgebracht.

 

 

Door Myra Ronner, 20 november 2009

 

 

Reageer op dit artikel!